有些东西男人从来不会嫌多，越大越多越钟爱……想啥呢？我说的是挡位。现在8AT大行其道，上至宝马奔驰，下至本田丰田都采用8AT，甚至不少发动机横置平台的车型采用了9AT。挡位越来越多，达到一种新的高度，现在甚至连搭载着10AT的福特F-150都已经进入国内市场。F-150这副10AT是由福特和通用联合研发的。究竟这套挡位突破双位数字的变速箱的表现如何？就由青山带你一起看看其到底有多6。
2016年初福特和通用汽车几乎同时宣布在美国密歇根州升级改造工厂不锈钢餐具，以建立全新的10挡自动变速箱。其实早在2013年，福特和通用共同宣布将合作研发生产两个全新的自动变速箱：应用在前驱平台的9挡自动变速箱和后驱平台的10挡自动变速箱。9挡自动变速箱和10挡自动变速箱将会替代他们现时的6挡变速箱和8挡变速箱。这款10挡自动变速箱代号为10R80尊龙ag平台官网旗舰，下文10R80即为10挡自动变速箱。
明明是竞争对手，为何福特和通用要一起合作研发变速箱？在变速箱领域很多时候主机厂都受制于ZF采埃孚和爱信的限制。当欲想要更完美的产品时需要自行研发。同时全球的燃油经济性法规开始收紧，需要通过更多黑科技来克服面对。
福特和通用作为美国汽车三巨头的一员，抱团出击更好应对来自日系和欧系品牌的挑战偏心盘尊龙ag平台官网旗舰。事实上，对于新变速箱的开发是非常冒险的行为，不仅是复杂的技术还有市场和资金风险。两家大主机厂共同开发一种变速箱，可互相分担研发成本和风险。同时10R80将会应用在福特大多数车型上与通用的皮卡车和SUV车型，从长远规划来看研发变速箱的成本比购买ZF或爱信变速箱成本来得要低。
除了成本和风险因素外，还有一个因素也就是用自家变速箱的自豪感觉。这一份优越感是用其他变速箱所无法给予。这也让消费者对其产品更加另眼相看，而不是市面上雷同的产品。
福特和通用共同研发的全新的10挡自动变速箱，同时为了性能所需。暂时可知道通用将这款10R80变速箱搭载在新款科迈罗Camaro ZL1和科尔维特上，因而其性能对标则是保时捷911。10R80其中一个研发目标是换挡速度超越保时捷的7挡PDK。未来福特也有计划将10R80应用在野马或GT车型上。最早进入国内的搭载10R80的车型为福特F-150 Raptor猛禽。
大伙会奇怪代号为10R80的10挡自动变速箱既搭载在皮卡上，又搭载在高性能跑车上，一种变速箱怎么会搭载不同类型的车上，其效果是一致的么？显然这也是福特和通用所考虑到情况。10R80整体硬件结构部分两家公司共同研发，包括离合器、行星齿轮组、自重、尺寸、每一挡的传动比、整体齿比范围等参数都固定的。换句话来说无论装哪台车型上的代号为10R80的变速箱都是一样的尊龙ag平台官网旗舰。
硬件一致毫无疑问可以降造成本。然而，10R80面对搭载不同车型，福特和通用采用独自的软件控制程序，其软件可控性高。每一款车型有独有的换挡逻辑，如Camaro ZL1和科尔维特上的换挡逻辑追求更快的换挡速度，与保时捷的PDK竞争；搭载在皮卡和大型SUV上则更注重燃油经济性，可控制发动机转速更低。针对不同车型可以有着不同的软件程序优化，且成本更低。
总体来说，福特和通用联合研发10R80的10挡变速箱很大程度是基于燃油经济性法规、高性能的追求以及不想寄人于篱下。相信未来2～3年福特和通用大量车型使用这副代号为10R80的10挡变速箱电动机。
这款变速箱有意思的是，两家主机厂都将这款变速箱命名代号为10R80。其中“10”代表着有10个前进挡位尊龙ag平台官网旗舰，“R”为纵置平台的后驱或四轮驱动，“80”则是代表着可承受最大的输入转矩为800N·m。
10挡自动变速箱至今为止听起来也是蛮吓人的，比6挡自动变速多了4个档位，但却重量只增加了约4磅漩涡泵，约合1.81kg；长度尺寸增加了一英寸，约合25.4毫米。整体结构非常紧凑。整体尺寸几乎等同ZF采埃孚的8AT。
10挡自动变速箱重量并没有大幅度增加，更多是因为整个外形都采用了铝合金材质，整体钟式铝合金外壳有助于减轻重量并增强刚度，甚至连变速箱的支架都采用铝合金材质。整体变速箱并没有铸铁零件尊龙ag平台官网旗舰。因此10R80的重量约为106kg。
其实10R80并没有因为挡位的增加而增大尺寸更有利于已有车辆的安装匹配。无需重新设计变速箱的布置，最大限度地减少车辆接口的变化尊龙ag平台官网旗舰，可以满足绝大多数车型。
10挡自动变速箱顾名思义有着10个前进挡和一个倒档。其中前六个挡位是减速传动比，第七挡位直接挡，八至十挡为超速挡。第一挡传动比为4.70:1，而第十挡传动比则为0.64:1，所以整体齿比范围为7.34。相比ZF采埃孚的横置9AT齿比范围9.819、ZF纵置8AT的7.8、奔驰9G齿比范围9.16，10R80整体齿比范围并不算宽广。福特认为齿比范围过高更加不利于加速性能和拖拽性能，因而设定齿比不超过7.4。
10R80并不是特别宽广的齿比范围，因而各个挡位之间的传动比设定相当接近。10R80在换挡期间转速下降只有20%，比保时捷7挡PDK的25%转速下降和ZF 8AT转速下降25%都要更小。这意味着在全油门加速时，发动机基本上保持在最佳扭矩输出。
第十挡的传动比为0.636，相比与通用的8AT的最高档传动比0.65并没有下降太多，但也对高速行驶时有效降低发动机转速，提高燃油经济性。10R80变速箱第九挡的为0.689，与最高挡传动比相差仅为8%，因而10挡降9挡几乎感觉不到顿挫。福特F-150 Raptor在约104km/h时便自动挂上第10挡，同时也只有在轻载时才可上第10挡。当车辆重载/拖拽或者处于运动模式下，车辆最高只能升至第9挡，如此有助于车辆发挥更大的动力。
其实10个挡位真的有点多。日常驾驶变速箱甚少采用逐挡升降止推滑动轴承，在节气门部分开启的加速中，通常采用跳挡的方式，如从起步第1挡跳转至第3挡，然后第5挡，紧接着到超速或直接传动比齿轮，6、7、8挡。同时降挡也采用相同的逻辑，可以从第10挡一下子跳转至第8挡，再到第5挡、第3挡、第1挡。
实际上10R80变速箱只有三种情况下采用逐级升挡。第一种情况是全油门时，通过变速箱紧密的传动比让发动机时刻保持最大功率输出，第二种情况是非常轻的节气门开度时，基本是美国EPA燃油经济性测试时才会出现。第三种则是手动换挡。
福特F-150 Raptor的10R80变速箱有着三种换挡模式，拖车、运动和正常模式。每一种模式都会有特定换挡时机和频率，以适应不同的驾驶行为。日常驾驶10R80可将发动机转速控制在2000rpm之内。即便车速在120km/h时，发动机转速也不到2000rpm。
挡位多了结构一定就复杂？然而并不是，10R80拥有4组行星齿轮组，即组合出10种传动比，ZF 8HP和GM 8L变速箱同样也采用了4组行星齿轮组结构。10R80采用6个执行器，其中是2个制动器和4个离合器。相比ZF 8HP和GM 8L变速箱的5个执行器，10R80仅仅多了一个离合器。
实质上10R80与ZF 8HP有着非常相似的设计，甚至连第一档的动力流都一样。这是因为2个制动器（A和B）嵌套在一起，同时第一、二以及四行星齿轮组布局都非常类似。正是因为执行机构的嵌套设计，10R80整体尺寸以及控制复杂程度并没有8AT来得要大和困难。所有邻近的挡位切换，只需要一个执行器打开，另一个执行器关闭，实现快速换挡。正因为如此，通用科迈罗ZL1换挡速度超越了保时捷911的7挡PDK。
为了提高燃油效率，10R80配备了可变排量的油泵，根据转速以及负载来调节供油压力。10R80更低粘度的变速箱油，变速箱油要求粘度为4.5厘泊，进一步减少变速箱内机械摩擦和油泵的工作量。为了迎合启停功能，电动油泵可在发动机熄灭时对变速箱内部进行冷却，同时储液罐可更快启动车辆。为了延长变速箱寿命，10R80内部布置了两级高效滤清器，过滤变速箱油的杂质。这样一来更换变速箱油的费用将会大幅度提升。
除了采用可变排量油泵和低粘度变速箱油外，采用滚针轴承代替平止推垫圈，甚至采用微小弹簧来分开多片离合器，以减少离合器之间的阻力。
与此同时液力变矩器设计的更加薄，直径更大，其直径达到260mm，并具有锁止离合器。它还使用电子控制容量离合器（ECCC）技术，在换档期间可调节滑动量来抑制发动机振动，以用于更平稳的运行传递动力。
通过如此众多措施，福特估计10R80变速箱相比福特6挡自动变速箱可降低3-4%的油耗。整体推测较为保守。实际上，2017款的F-150相比2016款燃油经济性有着不少了提升，油耗降低了5%-11%。
福特和通用联合开发10AT无疑给美系车打了一支强心针，今后通用乃至福特旗下的车型不在被人诟病。10AT的确很先进，齿比也是相当密集，同时最高档的传动比也较低，整体有效提升燃油经济性。两家的10AT硬件一致，内部结构没有过于复杂，同时可根据不同车型调性，通过软件程序的设定调校换挡逻辑，以满足绝大多数车型。至于可靠耐用性上，只能交给时间去解答。青山就知道前端时间福特F-150就因10AT变速箱故障问题而停产一段时间。
将在下一代产品中推出这类车型。他承诺这些车型将实现盈利，并将提高产量以满足混合动力车型如
，使用了两片英飞凌的单片机，不知道这两片单片机是怎么分配任务的，是按照发动机和
日本车普遍来讲油耗比较低，我们知道，影响汽车油耗的因素有很多，除发动机、
CvT（Continuously Variable Transmission，无级
（Dual Clutch Transmission，DCT）是两种不同的汽车
，本来由人控制的踩离合换挡改为电控的，模拟人为操作，它是在传统的手动挡上改进而来的，相比轿车更适合于大、中巴车以及载重车之类的。
各有优势，无法直接给出准确的回答说哪个更好，可以根据个人驾驶需求和偏好以及预算考虑。在决定DCT（双离合
轴密封出现问题，导致机油漏进伺服电机尾部的编码器内，导致编码器报错局部自由度，伺服不能工作，对于这种情况编码器能修复吗，机油应该是绝缘的。有没有对于这个情况的维修案例。 伺服电机问题不大，因为机油是绝缘的，打开伺服电机清洁后应该就可以使用了。
已经换了2两个还是一样。电源是通过一个接触器传送过去的密封垫。现在还是一个动作快一个动作慢，电流应该一样，电压也稳定，而且电动机的绕线电阻也一样。
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